问题来了,禁售燃油车之前的30年,我们开什么才好?

摘要: 对于还得脚踏实地过日子的人来说,30年之后的宏大愿景,解决不了我明天就要买车的刚需啊。

10-09 22:04 首页 autocarweekly


文|Karakush

图|网络


如果站在未来回首相望,2017年极可能会是名垂青史的一年。


今年,不少国家都抛出了全面禁售燃油车的时间表,尤其是其中还包括了在汽车工业中举足轻重的德国、法国等,让我们不得不相信内燃机或许从今年起就进入了慢性死亡的下半场。


就在上个月,著名的《经济学人》杂志甚至还用封面文章吊唁“内燃机之死”。从目前已经公布的主流时间表来看,这个时间不会超过2050年。



虽然不少笃信电动未来的同志已经提前进入了“汽车时代就此翻篇”的狂欢,但是理想和现实的时差其实挺尴尬的。对于还得脚踏实地过日子的人来说,30年之后的宏大愿景,解决不了我明天就要买车的刚需啊。


当前市面上绝大多数的电动车产品,光是使用层面,诸如续航里程不足、充电时间过长、充电网铺设稀疏等问题就难以让人满意,不仅无法无缝取代我们使用燃油车的日常习惯,甚至有时还会造成不小的负担。


因此,在电动车市场成熟之前的10-20年时间,如何为普通消费者提供起码2-3代的过渡产品,对车企来说其实更像是一种社会责任。不过,这些产品不仅仍旧要常更常新,保持市场竞争力,同时还需要满足国家日益严苛的各类节能减排的法规,比如昨日五部委正式发布了汽车双积分政策,对于车企而言是一桩难事。


从技术上说,一般有两种路径来实现,其一是推出混动产品,其二就是对传统动力总成进行提升,尤其是进一步挖掘小排量发动机的潜能,降低能耗的同时提高性能。



燃油车尚不过时


诚如车圈老法师李安定老师所言,我们不应该着急地否定汽车业对燃油发动机优化的全部成果。仅从节能减排的角度,从上世纪90年代开始,得益于发动机技术的进步,全球汽车二氧化碳的排放污染已经减少了七成;而过去十年的涡轮增压技术,则有效节油20%。



这个宏观的趋势,体现在个案上更加显著。比如上汽通用,根据去年工信部公布的年度平均油耗情况,企业平均油耗在百公里6.69L,相比最初进入中国市场的时候下降超过了55%。


尤其是2014年的时候,上汽通用进行过一轮动力总成的更新换代,引入了当年通用汽车全球首发的Ecotec涡轮增压发动机。Ecotec系列是通用旗下最著名并且使用度最高的发动机,从2000年开始量产以来,曾经四次获得过沃德十佳。


而上汽通用当初引入的那套,包括1.4T/1.5T/1.5L,既有三缸、四缸也有增压、非增压产品,即使现在看来也非常先进,全部采用了当时全新的模块化设计,匹配了智能启停变速箱,更重要的是能够兼容混合动力系统,甚至早于政策地为转型新能源做技术铺垫,不得不说想得非常长远。


Ecotec涡轮增压发动机被上汽通用装进了几乎所有的主打车型,显著改善了上汽通用的燃油均值。也是在这个基础上,上汽通用才敢在2015年就高呼,到2020年,企业百公里油耗要降到5L以下。


而在今年即将上市的新车上,我们发现距离这个小目标,上汽通用是更近了一步。新车型的油耗普遍都稳定在5~6的范围区间。比如GL6,搭载1.3T,百公里综合油耗为6.6L;全新阅朗1.0T,油耗为5.2L,1.3T为5.9L;全新英朗1.0T为5.1L,1.3T为5.8L。




全新一代Ecotec

坚持工程师技术流地节能减排


以上这些新车型,统统都采用了通用全球Ecotec系列最新一代的产品——全新一代Ecotec 1.0T/1.3T双喷射涡轮增压发动机,而就在昨天,上汽通用宣布正式引入这套发动机。


新的Ecotec分为1.0T/1.3T两种排量,更小的排量保证了更好的燃油经济性,从之前提到的车型数据也可看出。根据官方的说法,油耗比上一代产品提高了5%-10%,综合工况百公里油耗分别为4.9 L和5.8L。


或许你会心生小马拉大车的疑惑,但Ecotec双喷射涡轮增压发动机的小排量并不给性能拖后腿,账面数据仍旧相当可观,最大输出92kW/170N·m与120kW/230N·m。



此外,据说在静音方面也非常出色,并且经过近千台原型机总里程约560万公里的高强度耐久试验,让人在耐久性,及其相关的低使用与维护成本方面感到值得信赖。


这些优势还是得益于通用一贯的工程师思维。你会发现他们每一代产品的更新,都灌注了无数独家的新技术。


比如在全新一代的Ecotec双喷射涡轮增压发动机上,最大的亮点在于其高智能电控,可以实时调整和控制发动机高效安全运行,同时还能保障功能安全和网络安全,防止模块内部功能失效的同时,阻挡外部恶意攻击。这样的功能设置已经是在为过渡到下一代电动联网的汽车做技术准备了。


其驱动核心在于发动机控制模块(ECM),通用为其配置了尖端32bit处理器以及充足的RAM,保证其驱动能力和稳定性。



此外,发动机还采用了智能双喷DPI,这是全球业界第一次在增压发动机上使用,优点很多,高性能、低油耗、高稳定性、更环保,长期使用后也不易积碳,发动机寿命更长,后续保养成本也比较低;以及全铝结构设计、智能热管理系统、超低惯量涡轮增压及电动放气阀等等。


这套堪称极客的发动机,将在上汽通用武汉基地与东岳基地的发动机厂生产。这两家发动机厂在上汽通用体系中,是汽车智能制造的展示窗口,设施配置和工艺流程都属于世界一流水平,尤其在数字化、自动化和大数据的应用上,从制造环节保证了其技术流不受妥协。



全面布局的实力,不是谁都能行


除了发动机,在动力总成方面上汽通用还有9AT以及DCG技术,来贯彻传统燃油车的节能减排。到2020年,上汽通用汽车还将5款发动机和4款变速箱,继续改善油耗性能。


这些传统燃油车技术和产品上的努力,并不意味着通用在新能源方面会很保守——正相反,相比其他车企通用在新能源汽车上其实非常激进。


比如面对双积分这样的挑战,在前不久上汽通用销售1500万的纪念仪式上,通用全球总裁玛丽·博拉女士就在现场表示,通用并不打算像其他外资车企那样再找寻新的合资伙伴,而是会和上汽一道解决这个问题。



事实上,上汽通用是现有市场上新能源汽车销售状况最好的产品,今年上半年上市的别克VELITE 5。尽管从体量来说还不足,但却是眼下产品综合性能上最出色并且最适合大众的新能源产品。


它的纯电里程不仅能满足日常城市代步,并且还搭载了专为混动设计的1.5L直喷发动机,续航方面和传统燃油车不存在落差。



此外,上汽通用从两年前开始,布局了新的全混动车型,包括君越30H、君威30H、迈锐宝XL、凯迪拉克CT6 PHEV等,搭载了通用新的智能电驱系统,为前电动时代提供了另一种选择。


相比不少汽车厂商迫不得已必须在当下立即转型,研究纯电动车,通用其实选择的是一条更全面的道路,从纯电动、混动、直喷涡轮机、小排量涡轮机再到9AT、DCG,毫无技术漏洞的全面发展。


从战略上来看,这条道路更安全,因为多方布局和准备能让上汽通用无论在什么样的风向转变时都能从容不迫;从实施上,成本却非常高,当然这样的成本也就垒出了通用对其他车企的壁垒。



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